Čisti bencinski in dizelski motorji stanejo, a prav tako električni

Motorji z notranjim zgorevanjem so v preteklosti doživljali popravke in kazalo je, da nimajo pravih tekmecev. Dizelski motor je v Evropi dolgo pridobival prednost, saj sta bila glavna skrb manjša poraba in manjši izpust, potem pa je dizelska afera razkrila njegove slabosti. Kako bo z njim v prihodnje in kaj nasploh s pogoni, smo poskušali v telefonskem pogovoru izvedeti od Oliverja Maiwalda, ki pri Continentalu v oddelku za pogone vodi tehnični razvoj.

Če sklepamo po tem, kar zadnje čase beremo in poslušamo, je dizelski motor grdi raček avtomobilske industrije. Negativne vesti v zvezi z dizelsko afero kar ne nehajo prihajati in prodaja se zmanjšuje. Ampak vi ste septembra na frankfurtski razstavi predstavili t. i. superčisti elektrificirani dizelski pogon. Se ob vsem prej povedanem proizvajalci za takšno rešitev še zanimajo, imate kakšna naročila?

Dizelski motorji imajo prednosti pri porabi goriva in bodo tudi v prihodnje zanimivi zaradi znanih ciljev glede manjšega izpusta ogljikovega dioksida. To velja za prometni sektor in družbo na splošno. Naš cilj je bil z elektrificiranim superčistim dizelskim motorjem pokazati dvoje: majhno porabo zaradi 48-voltne električne napetosti in nizke vrednosti izpusta dušikovih oksidov, ki jih zahteva merjenje izpustov v realnih razmerah vožnje (real driving emission test – RDE). Dizelski motor bo do obdobja 2025–2030 še vedno ohranil pomembno vlogo glede prispevka k manjši porabi celotne flote avtomobilov. Poleg tega morate upoštevati še lahka in težka gospodarska vozila, pri katerih je sploh edina izbira in bo tako tudi ostalo.

Zanimanje proizvajalcev za našo rešitev je dokaj veliko, predvsem pri premijskih znamkah. Kot veste, je na trgu jasen trend v smeri več in več športnih terencev, ti pa so težji, imajo slabšo aerodinamiko, kar pomeni večjo porabo goriva, in je tako v kontek­stu izpustov potrebna neka podpora. Vendar je superčisti dizel le ena od rešitev. Nekateri ljudje se z avtomobilom vsak dan peljejo le 10 kilometrov v službo in toliko nazaj, zanje je priključni hibrid ali hibrid v kombinaciji z bencinskim motorjem boljša rešitev. Potrebna je kombinacija različnih pogonskih rešitev za različne potrebe. Zato bo dizel z nami še kar nekaj časa.

Proizvajalci sploh še vlagajo v razvoj dizelskih motorjev?

Mi smo osredotočeni na obdelavo izpuhov, zelo veliko delamo na pod­ročju katalizatorjev in senzorike – in tu pričakujemo še več posla kot doslej. V splošnem pa proizvajalci še vedno vlagajo v dizelske motorje.

Ali ne bodo zaradi te potrebe po čiščenju izpuha dizelski motorji predragi za majhne avtomobile?

Zelo verjetno bo res tako. Če sem bolj natančen, je dizelski motor najbolj uporaben v segmentu C (nižji srednji razred velikosti modela VW golf, op. p.) in višje. A bosta tudi za te večje modele na voljo hibridni in priključni hibridni pogon.

Tržni delež hibridov in priključnih hibridov je še vedno majhen. Koliko lahko zraste?

Pričakujemo, da bo leta 2025 na svetovni ravni proizvodnja osebnih in lahkih gospodarskih vozil dosegla 110 milijonov vozil. Od tega bo 10 odstotkov baterijskih električnih vozil – vključno z zelo majhnimi številkami vozil na gorivne celice –, 12 odstotkov bo hibridov in priključnih hibridov, 14 odstotkov pa blagih hibridov. Vse to skupaj pomeni, da bo 36 odstotkov vseh novih avtomobilov takrat tako ali drugače elektrificiranih. A na drugi strani to pomeni, da jih bo 90 odstotkov še vedno imelo (tudi) motor z notranjim zgorevanjem.

Glede strogo električnih avtomobilov se povsod govori o naslednji generaciji modelov z daljšim dosegom in novimi akumulatorji s trdnim elektrolitom. Kako daleč je industrija v tej smeri?

To je težko vprašanje. Zakaj? V sredini Evrope imamo mrzle zime in zmerno vroča poletja, toda v Skandinaviji je pozimi bolj hlad­no, na jugu Evrope in v severni Afriki pa poleti veliko bolj vroče. Akumulatorji so dokaj občutljivi glede temperaturnega razpona, njihova zmogljivost v zelo mrzlem ali zelo vročem vremenu ni izjem­na. Končni kupci pa pričakujejo večji realni doseg, da se bodo z enim polnjenjem lahko peljali več kot 200 kilometrov, za kar morate vozilu dodajati težo in je drago. Za zdaj res manjka prava tehnika akumulatorskih celic za preboj električnih vozil.

Poleg tega je treba v proizvodnjo akumulatorskih celic vložiti milijarde evrov. Omenili ste akumulator s trdnim elektrolitom, s katerim se vsi ukvarjajo in bi bil lahko naslednji velik korak naprej. Ocene še nastajajo, tudi o vzpostavitvi proizvodnje, kako bi ta potekala in kako velika bi bila seveda naložba. Mi bi morebiti lahko vstopili v proizvodnjo bodočih inovativnih akumulatorjev, ampak kot del konzorcija. Takšne naložbe so namreč res velike, za tovarno, ki bi na leto izdelala akumulatorje za pol milijona avtomobilov, bi potrebovali tri milijarde evrov.

Kakšen je vaš pogled oziroma mnenje glede surovin za akumulatorje? O njihovih zalogah je slišati različna mnenja.

V splošnem je v zemeljski skorji dovolj surovin, kot so kobalt, nikelj, litij, mangan; glede tega ni težav, so pa za zdaj nekatere omejitve glede rudnikov. To primerjamo s surovo nafto in s tistim, kar se je zgodilo s frackingom (pridobivanje s hidravličnim lomljenjem skrilavcev, op. p.). Če bo povpraševanje raslo, menim, da bo to spodbudilo naložbe v rudnike. Je pa res, da je na primer kobalt zelo omejen na Kongo, kar je občutljivo vprašanje, saj je država politično nestabilna.

Razprava, kateri avtomobilski pogon je glede celotnega ogljičnega odtisa najmanj škodljiv za ozračje, tudi kar traja.

Mi razmišljamo o t. i. pošteni oceni tehnologije, z vsemi porabljenimi sredstvi vred. Proizvesti smemo le omejeno količino ogljikovega dioksida, da bi imeli podnebne spremembe pod nadzorom. Vsakdo mora narediti svojo domačo nalogo. Imamo različne panoge, transport, proizvodnjo energije, različne industrije. Nemčija veliko vlaga v obnovljivo energijo, drugi zaradi regionalnih omejitev morda ne gredo točno po tej poti. Ko govorimo o proizvodnji akumulatorjev, moramo presojati, katera je pravšnja kombinacija energije zanjo. Tesla ima veliko fotovoltaično tovarno, tako da je njihov ogljični odtis dokaj majhen. Na drugi strani so države, kot je Poljska, kjer imajo veliko elektrarn na premog, nizko ceno proizvedene energije, a je tamkajšnji odtis za proizvodnjo 1 kWh električne energije dokaj visok. Na Kitajskem veliko vlagajo v jedrske elektrarne, pa tudi v fotovoltaiko in hidroelektrarne. Obnovljiva energija mora biti merilo za prihodnost. Moramo iti po tej poti. Ko pa greste, je treba energijo shraniti in na tej točki je lahko vodik dobra rešitev.

Kaj pa utekočinjeni naftni plin in stisnjeni zemeljski plin?

Tu ne gre za novo tehnologijo. Se pa kljub temu sprašujemo, zakaj nista bolj razširjena. Infrastrukturo imamo, avtomobili za to gorivo so na voljo, a končnih kupcev ne zanimajo preveč. Izjema je Italija.

Omenjali ste želje, usmeritve kupcev. Na drugi strani pa so države, ki bi ostro omejevale motorje z notranjim zgorevanjem, zapirale mesta …

To je zapletena situacija. Naj ponazorim s primerom. V mestih govorimo o problemu trdnih delcev in vsi s prstom kažejo na dizelski pogon. Ampak novi dizelski motorji imajo filter in to skoraj popolnoma očistijo. Zato smo proaktivni in hočemo pokazati, da je tehnika za čiste bencinske in dizelske motorje na voljo. To stane, ampak stanejo tudi električni avtomobili.

Bralci nas sprašujejo, kaj naj naredijo, ko kupujejo nov avtomobil. Naj se še enkrat odločijo za dizelski motor ali pač ne … Težko jim damo pameten nasvet.

Od lanskega septembra velja okoljski standard evro 6d in z njim test RDE v realnem prometu, kar je obvezno za nove modelske linije. To pomeni, da bodo novi avtomobili glede izpusta zelo čisti. A to ni dovolj, saj imamo na cestah že veliko avtomobilov. Rešitev bi bil lahko naprednejši nadzor promet­nih tokov. Intenzivno sodelujemo s politiki in vladami, osebno imam redne pogovore. Poskušamo se izog­niti razpravam, češ da sta dizel in bencin umazana. To ne pomaga nikomur. Namesto tega poskušamo dokazati, katere tehnologije so izvedljive in kaj je mogoče narediti v mestih.